PERFIL DE UNA COLISIÓN EN VUELO (MIDAIR COLLISION)

La NTSB (National Transportation Safety Board) realizó un estudio de tres años sobre colisiones en vuelo de aeronaves civiles en EEUU, y los resultados del mismo concluyeron que:

1. Los ocupantes de la mayoría de los aviones envueltos en colisiones en vuelo se encontraban en un vuelo de placer sin plan de vuelo presentado.
2. Casi todas las colisiones en vuelo ocurrieron en condiciones VFR durante el día y en fin de semana.
3. La mayoría de las colisiones fueron resultado de una aeronave alcanzando y golpeando a una aeronave más lenta.
4. Ningún piloto es inmune. Los niveles de experiencia en el estudio variaron de pilotos en su primer vuelo solo hasta experimentados con 15.000 horas.
5. La gran mayoría ocurrieron en aeropuertos no controlados por debajo de 3000'.
6. Las colisiones en ruta se reportaron por debajo de 8.000' y dentro de 25 NM del aeropuerto.
7. En el 37 % de las colisiones estudiadas, a bordo de uno de los aviones se encontraba un instructor de vuelo.

ESTUDIOS SOBRE EVENTOS GPS

El BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (Francia)) publicó un estudio basado en 35 accidentes e incidentes de Aviación General y registrados en el BEA entre 1995 y 2004, donde un uso inadecuado del GPS perjudicó la seguridad del vuelo.

De forma general informa que el GPS no es una herramienta que provoque sistemáticamente accidentes e incidentes. Sin embargo un uso inadecuado puede contribuir a provocarlos, bien durante la preparación del vuelo o durante la realización del mismo.

Sobre este particular indica que, antes del vuelo el piloto estudia ante todo el parte meteorológico y las consecuencias que el tiempo podría tener durante la realización del vuelo.

REVIEW SOME OPTIONS IN AUTOROTATION

Minimum rate of descent:  This configuration is desirable if you need to maneuver to a landing site that is close to you.  In this scenario, you have set your airspeed to the best rate of descent, and now you are maintaining the rotor rpm in the green arc; you will have the minimum rate of descent that you can possibly achieve in your current configuration, and you may have more time to maneuver to a close landing zone.  Note that this is NOT the best distance scenario!  This will simply give you your best time in the descent, but you will not be covering much ground.  Note that while in autorotation, your sink rate will vary between 1,300 and 1,800 feet-per-minute.

IDENTIFICACIÓN DE LOS PELIGROS Y LA GESTIÓN DE RIESGOS OPERACIONAL

La seguridad operacional es una condición en la que el riesgo de lesiones o daños está limitado a un nivel aceptable. Los peligros para la seguridad operacional que crean riesgo pueden llegar a ser evidentes después de una perturbación obvia de la seguridad operacional, como en el caso de un accidente o incidente, o también pueden ser identificados preventivamente por medio de programas formales de gestión de la seguridad operacional antes de que ocurra realmente un suceso. Una vez identificado un peligro para la seguridad operacional, se pueden evaluar los riesgos relacionados con el mismo. Con una comprensión clara de la naturaleza de los riesgos, se puede determinar la “aceptabilidad” de los mismos; respecto a los que no son aceptables, se deben adoptar medidas.

LTE – LOSS OF TAIL ROTOR EFFECTIVENESS

La pérdida de efectividad del rotor de cola (LTE) ocurre cuando el rotor de cola del helicóptero se expone a fuertes vientos que le impiden o contrarrestan su función – es decir contrarrestar el torque generado por la transmisión del motor. Cualquier situación de baja velocidad combinada con una aplicación alta de potencia constituye una situación de riesgo para que se el rotor de cola pierda su efectividad.

EL VUELO EN HELICÓPTERO

Las fases de despegue, aterrizaje y estacionario son consideradas de alto riesgo para el vuelo de helicópteros. Todo lo que podamos hacer como pilotos para minimizar estos riesgos –especialmente con un peso total elevado, operando en zonas de gran exigencia para el pilotaje, o con altitudes de densidad altas – se traducirá en un vuelo más seguro.

EL LÍMITE DE LAS AUTORIZACIONES ATC

En una mañana clara nos encontrábamos entrando en el espacio aéreo de Gran Bretaña; el descenso había sido normal. Revisamos el ATIS, contactamos con London ATC y requerimos la ruta de llegada. Se nos autorizo a la llegada estándar (STAR) BIG3B, sin demoras.

Ninguno de los aviones anteriores fueron autorizados con instrucciones de espera. Seguimos la ruta de la STAR BIG3B hasta BIG. La autorización ATC decía descender hasta 7000 ft. y nivelar a 7000 sobre BIG. El piloto  a los mandos (PF) era el primer oficial (FO).

SEGURIDAD EN VUELO DE HELICÓPTEROS

La seguridad en vuelo de helicópteros es en cierto modo peculiar, debido a su diseño y a sus diferentes performances con respecto a los aviones de ala fija, por ello es importante que todos los pilotos de helicópteros conozcan, desde el comienzo de su formación, los aspectos de seguridad con respecto a las características aerodinámicas de vuelo de los helicópteros, como se producen algunos de estos fenómenos y como poner barreras para evitarlos.