PERFIL DE UNA COLISIÓN EN VUELO (MIDAIR COLLISION)

La NTSB (National Transportation Safety Board) realizó un estudio de tres años sobre colisiones en vuelo de aeronaves civiles en EEUU, y los resultados del mismo concluyeron que:

1. Los ocupantes de la mayoría de los aviones envueltos en colisiones en vuelo se encontraban en un vuelo de placer sin plan de vuelo presentado.
2. Casi todas las colisiones en vuelo ocurrieron en condiciones VFR durante el día y en fin de semana.
3. La mayoría de las colisiones fueron resultado de una aeronave alcanzando y golpeando a una aeronave más lenta.
4. Ningún piloto es inmune. Los niveles de experiencia en el estudio variaron de pilotos en su primer vuelo solo hasta experimentados con 15.000 horas.
5. La gran mayoría ocurrieron en aeropuertos no controlados por debajo de 3000'.
6. Las colisiones en ruta se reportaron por debajo de 8.000' y dentro de 25 NM del aeropuerto.
7. En el 37 % de las colisiones estudiadas, a bordo de uno de los aviones se encontraba un instructor de vuelo.

ESTUDIOS SOBRE EVENTOS GPS

El BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (Francia)) publicó un estudio basado en 35 accidentes e incidentes de Aviación General y registrados en el BEA entre 1995 y 2004, donde un uso inadecuado del GPS perjudicó la seguridad del vuelo.

De forma general informa que el GPS no es una herramienta que provoque sistemáticamente accidentes e incidentes. Sin embargo un uso inadecuado puede contribuir a provocarlos, bien durante la preparación del vuelo o durante la realización del mismo.

Sobre este particular indica que, antes del vuelo el piloto estudia ante todo el parte meteorológico y las consecuencias que el tiempo podría tener durante la realización del vuelo.

EL LÍMITE DE LAS AUTORIZACIONES ATC

En una mañana clara nos encontrábamos entrando en el espacio aéreo de Gran Bretaña; el descenso había sido normal. Revisamos el ATIS, contactamos con London ATC y requerimos la ruta de llegada. Se nos autorizo a la llegada estándar (STAR) BIG3B, sin demoras.

Ninguno de los aviones anteriores fueron autorizados con instrucciones de espera. Seguimos la ruta de la STAR BIG3B hasta BIG. La autorización ATC decía descender hasta 7000 ft. y nivelar a 7000 sobre BIG. El piloto  a los mandos (PF) era el primer oficial (FO).